Der Tank im Innenraum hat eine Verkleidung erhalten. Diese stammt vom Vorbesitzer und besteht aus Sperrholz welches mit einem Teppich als Überzug beklebt wurde.

Befestigt wird die Abdeckung zu Zeit noch mit dem Gurt, aber sowohl Verkleidung als auch Befestigung selbiger werden von mir noch überarbeitet. Evtl. ist weiter unten schon eine Überarbeitete Abdeckung als Update vom Steckbrief zu finden.

Der kleine Schalter neben dem Bedienelement dient dazu zwischen den beiden Tanks umzuschalten. Anschließend wird der Füllstand des jeweiligen Tanks angezeigt.

Deeplink Weitere Informationen

Meine Erfahrungen nach den ersten knapp 110 km im August 2008 sind wohl noch nicht aussagekräftig. Aber bis jetzt sind es noch keine negativen. Bei der Probefahrt habe ich mehrmals in unterschiedlichen Drehzahlen zwischen Gas und Benzin gewechselt und konnte keine Unterschied merken. Beim ersten Kaltstart (Außenmtemp. ca. 25 C°) sprang er sehr gut an. Leichtes Mucken am Anfang, aber nur kurz dann lief der Motor rund.

Deeplink Update Juni 2009

Nach einiger Zeit nun ein Update bezüglich meiner Erfahrungen mit dem T4 und Flüssiggas. Der Durchschnittsverbrauch liegt derzeit (nach sieben Tankfüllungen) bei rund 15 l pro 100 km. Bezüglich des Benzinverbrauchst konnte ich in der kälteren Jahreszeit etwa 10 l auf 800 km feststellen. Dies wird sich im derzeit angesagten Sommer bestimmt noch deutlich verringern.

Leider stehe ich nun vor einem Problem: Während dem Betrieb mit Flüssiggas stirbt der »straffer Autobahnfahrt« im Lehrlauf einfach ab. Bei bestimmten Temperaturen (Kühlwassertemperatur gemäß Anzeige wie sie soll bei ca. 90° »festgenagelt«, Motoröltemperatur leider nicht bekannt, aber sicherlich noch nicht ganz betriebswarm) des Motors kann ich einen sehr unrunden Lehrlauf wahrnehmen. Die Drehzahl schwankt dabei von 400 bis 1200 U/min – sofern der Motor nicht abstirbt. Ab und zu fängt er sich auch wieder und läuft ruhiger, aber definitiv nicht so ruhig wie im Benzinbetrieb.

Deeplink Update August 2009

Vor etwa 3 Wochen habe ich die Zündkerzen gewechselt. Seitdem läuft der Bus besser und ist bis jetzt nicht mehr (wie zuvor) manchmal einfach ausgegangen.

Inzwischen waren sogar schon Strecken von fast 1000 km mit den rund 117 l LPG drin. Das sind ja schon Reichweiten wie beim Diesel.

Sorgen bereitet mir nun die Auspuffanlage. Diese muss demnächst sicherlich erneuert werden. Aber das hat ja nur indirekt etwas mit der Gasanlage zu tun. Schließlich passen die originalen Anlagen (oder auch dem Original nachempfundene für deutlich weniger Geld) unter den T4 ohne die bestehenden Leitungen für die Gasanlage irgendwie anders zu tangieren oder zu schneiden.

Deeplink Update Juli 2013: Wasserschaden im Steuergerät

Seit dem letzten Update sind inzwischen schon knapp vier Jahre vergangen und es ist an der Zeit die Geschichte meines T4 ein klein wenig weiter zu schreiben.

Bis jetzt kamen rund ca. 60'000 km seit der Umrüstung zusammen und ich kann einige Erfahrungen ergänzen. Leider muss ich jedoch jetzt schon vorwarnen: Es waren nicht nur positive Erlebnisse dabei.

Die im Juni 2009 beschriebenen Standgasschwankungen wurden inzwischen beseitigt. Die Hauptursache für die Standgasschwankungen wurden beim Bosch Dienst eliminiert. Der Sensor der Kühlmitteltemperatur, die Zündverteilerkappe und der dazugehörige –läufer wurden dort gewechselt. Danach waren die Standgasschwankungen zu 90% beseitigt.

Bis zum Frühling lief mein T4 beziehungsweise die in ihm verbaute Gasanlage dann quasi problemlos. Im April 2010 dann die böse Überraschung: Der Bus will auf LPG nicht mehr. Im Benzinbetrieb kein Problem, aber die Gasanlage streikte. Ich hatte den Eindruck bei ATU waren sie eher am Verkauf und Einbau einer neuen Gasanlage interessiert, zur Probemlösung trug der Werkstattaufenthalt dort leider nichts bei.

Da Triptis nicht weit von mir entfernt ist, bin ich kurzerhand mit meinem T4 zum Generalimporteur gefahren. Dort wurden fünf Injektoren gereinigt und ein Reparaturkit verbaut. Die Zündkerzen habe ich erneut gewechselt und eine allgemeine Durchsicht wurde ebenfalls gemacht. Dabei wurde der alte Gasfilter durch einen neuen und Größeren ersetzt.

Nebeneffekt des Wechsels des Gasfilters ist, dass ich jetzt nur noch den Filtereinsatz nach ca. 40'000 km zu wechseln habe.

Nach der Reparatur lief der Bus wieder einwandfrei mit LPG – bis Anfang 2011. Erneut ein Totalausfall, es ging nichts mehr. Mehrfach stand mein T4 in der Werkstatt. Nochmals wurden die Inektoren gereinigt und das Reparaturkit verbaut. Diverse, verschiedene Kabel wurden getauscht und noch weitere Arbeiten vorgenommen. Aber alles führte nicht zum Erfolg.

Das Seltsame war vorallem wie der Fehler aufgetreten ist. Immer wenn die Monteure fuhren, lief alles problemlos. Direkt nachdem ich das Auto übernommen habe, ging nichts mehr. Man beginnt schon beinahe an sich selbst zu zweifeln, dabei war die Lösung des Rätsels sehr einfach.

Zusammen mit einem Monteur war ich bei einer Testfahrt dabei. Wie schon zuvor war bei ihm alles in Ordnung, der T4 lief mit LPG völlig störungsfrei. Nachdem ich den T4 wieder übernommen hatte, war wieder kein Betrieb mehr mit LPG möglich. Was war der Unterschied zwischen der Fahrt mit dem Monteur und von mir alleine? Antwort: Sein Laptop.

Der Monteur fuhr immer mit dem Laptop der Werkstatt um direkt während der Fahrt Daten auszulesen und Fehler finden zu können. Klingt schlüssig, aber ich wollte mich ja nicht nach den diversen Besuchen in der Werkstatt blamieren. Daher habe ich mir ein Interface für die Anlage gekauft. Und los ging eine Testreihe von mehreren Fahrten mit meinem Laptop an der Gasanlage. Das Resultat war eindeutig: Jedes mal wenn ich die Verbindung zwischen Rechner und Anlage unterbrochen hatte, ging die Anlage nicht mehr.

Also habe ich die Werkstatt angerufen und denen meine verifizierten Erkenntnisse berichtet. Nun war der Fehler schnell gefunden und ich um weitere 500 Euro ärmer.

Die Ursache für das Problem war der erste Einbauort des Steuergerätes der Gasanlage. Da dort bekanntlich bei Regen eine nicht ganz unerhebliche Menge an Wasser vorbeifließt, ist auch Wasser in die Steckerverbindung eingedrungen und hat die Kontakte korrodieren lassen.

Die Lösung war ein neuer Kabelbaum. Zu meinem Glück lag noch ein ausgebautes Steuergerät bereit. So kam das nicht auch noch zur Rechnung hinzu. Denn auch das Steuergerät das wurde gewechselt. Meine Vermutung ist, das dies der auch schon die Ursache für die Ausfälle zuvor war. Denn seit dieser Reparatur habe ich bis heute nun keine Probleme mehr mit der Gasanlage.

Deeplink Sonstiges aus den letzten vier Jahren

Neben der Fehlersuche welche zum Austausch vom Steuergerät und dem Kabelbaum geführt hat, ist natürlich auch noch mehr passiert.

Inzwischen habe ich die Zündkerzen im Gasbetrieb drei Mal gewechselt.

1. Wechsel auf Bosch Super Plus FR6DC+ (ca. 10'000 km)
2. Wechsel auf Beru Platin 14FR-70PU2 (ca. 15'000 Km)
3. Wechsel auf NGK No. 29 BKUR5ET (bis heute ca. 25'000 km)

Der Wechselintervall für die NGK BKUR5ET liegt bei 60'000 km. Ich kann mir ihr also noch einige Kilometer fahren.

Nun noch die anderen Reparaturen, welche ich selbst am T4 durchführen konnte oder ihn dafür in eine Werkstatt gebracht habe:

2009: ist noch eine Edelstahl- Auspuffanlage von Fox verbaut. Nach der Veränderung des Endschaldämpferhalters an der Hinterachse und Rohrlänge passt die Anlage gut.

2010: Habe ich dem T4 neue H4 Lampen Plus 90 gegönnt, zweite Lambdasonde ohne Kabelbaum und 2 Zündkabel. Inzwischen ist 2013 auch schon wieder halb vorbei und die Leuchtmittel sind noch immer in Betrieb.

Wie oben schon geschrieben war 2011 ein teures Jahr. Es kommen zur Fehlersuche, dem Kabelbaum und der Gasanlage auch noch weitere Dinge dazu: 1 Zündkabel, vier Stoßdämpfer von Bilstein, Zündspule (für die Fehlersuche beim LPG-Problem), noch mal eine 2. Lambdasonde, Bremsbeläge hinten und 2 Einparksonden.

2012: kam noch die Seile für die Feststellbremse, Impulsgeber (Hallgeber), Zündschalter, neue Benzinpumpe neue Trocknerpatrone + Verdampfer und eine neue Batterie.

2013: Rostbekämpfung im kleine Rahmen und leider auch der Klimakompressor.

Deeplink Tipp: Emulsion von Öl und Wasser »abschöpfen«

Ein Tipp habe ich auch noch parat. Denn neben den oben aufgeführten Punkten hatte ich auch noch Probleme mit Wasser im Motoröl, beziehungsweise mit der daraus entstehenden Emulsion.

Weil ich meist relativ kurze Strecken von etwa 30 km fahre, reichert sich Wasser im Motoröl an. Insbesondere im Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung sieht es dann nicht sonderlich angenehm aus. Der auch als »Otternschleim« betitelte, gelbliche Schmodder ist vermutlich anderen Kurzstreckenfahrern auch schon am Deckel der Öleinfüllöffnung aufgefallen.

Dort, also am Öleinfüllstutzen, habe ich die Ablagerungen ebenfalls bemerkt. Weil die Menge nicht ganz unerheblich war, befürchtete ich zunächst, dass Kühlwasser in den Motor kommt. Eine defekte Kopfdichtung? Zum Glück nicht.

Wie bekommt man nun das Wasser beziehungsweise die aufgeschäumten Ablagerungen aus dem Öl? Entweder das Fahrzeug immer wieder »gut warmfahren«, also beispielsweise 100 km auf der Autobahn oder Landstraße fahren. Aber das ist bei mir ja eher selten der Fall.

Abhilfe habe ich durch eine Art »Entwässerungsleitung« geschaffen. In die Leitung der Kurbelwellengehäuseentlüftung wurde ein T-Stück eingesetzt. Am T-Stück geht nun der gelbe Schlauch zu einem Auffangbehälter.

Die Flasche mit 450 ml Volumen wird im Winter etwa zwei Mal voll. Sie ist nicht zusätzlich befestigt, bleibt aber aufgrund des recht störrischen Schlauchs immer dort wo sie hingehört. Aufgrund der sicheren Verbindung mit Schlauchschellen kann sich der Schlauch auch nicht unbeabsichtigt von alleine lösen.

Der »Otternschleim« ist eine Emulsion von Öl und Wasser und tritt bei jedem auf, welcher viel Kurzsstrecke fährt. Er ist technisch nicht bedenklich, allerdings kann man die Emulsion ja »abschöpfen« wenn sich einem die Chance dazu bietet.

Ich gehe davon aus, dass es einem auch der Motor sicherlich nicht übel nimmt, wenn man die Emulsion auf diese Art einfach und problemlos entfernt.

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