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Deeplink Weitere Bullis mit Gas: Florians T4 Multivan

T4 Multivan

Baujahr: 12/96
Motor: 2,8l Benziner – VR6 (AES)
LPG-Umrüstung durch:
Firma Ingo Köth, Taucha 08/07
Kosten: –
Anlage: Tartarini Super eTA de EVO 07
Tank: 83 l (ca. 67 l effektiv)
Reichweite: ca. 420 km (nur auf LPG)
Verbrauch je 100 km: LPG ca. 15,5 l

Als Tank wurde ein 83 l Muldentank von Stako verbaut. Mehr wollte ich nicht weil ich doch oft mal einen Feldweg nutze und unter dem Fahrzeug Platz brauche, beispielsweise an einer starken Steigung. Der Tank passt soweit ganz gut rein, es musste nichts an irgendwelchen wichtigen Längs- oder Querträgern heumrumgebastelt werden, dies würden ich auch nicht machen.

Erst einmal haben wir eine Schablone gebastelt, die vier Löcher gebohrt und den Tank unter den T4 gehängt. Die Quertraverse in welcher das Ersatzrad normalerweise hängt bzw. in Position gehalten wird haben wir etwas abgeflext (eine mistige Arbeit). Jedoch nicht ganz bis zum Bodenblech, da wir die Trägereigenschaften der Traverse wenigstens etwas erhalten wollten. Nach dem Bearbeiten mit dem Trennschleifer wurden die Kanten sauber entgratet, mit Lack (Gold vom BMW, war gerade da) versiegelt und ordentlich mit Mike Sanders Fett bearbeitet.

Da wir die Traverse etwas erhalten haben, geht der Tank nicht ganz bis ans Bodenblach ran (DEKRA hat damit kein Problem). Da das Bodenblech aus Wellblech besteht, haben wir uns eine Unterlegscheibe aus halben Rohren gebastelt die genau in die Welle passen, damit der Druck vom Festziehen gleichmäßig auf den Boden verteilt wird (könnte sich ansonsten durch langsames flach-biegen immer wieder lockern).

Nun sitzt der Tank absolut bombenfest und sicher. Es sind so ca. 3 mm Platz zur Traverse. Das Ventil haben wir zur Seite gemacht, da zum einen beim starken Anfahren das Gas gerne nach hinten schwappt, zum anderen da dort keine Wärme durch die Esse ist.

Es kommt noch ein schönes Hitzeschutzblech zur Esse auf der anderen Seite hin. Vielleicht werde ich später auch mal die Halterung des Ersatzrades wieder unter den Tank packen, so als Schutz gegen das Aufsetzen. Natürlich alles schön mit Mike Sanders Fett eingepinselt. Die Schrauben sind natürlich rostfrei.

Nachdem der Tank dann drinnen war, haben wir eine 8mm Gasleitung, natürlich schön mit Prüfzeichen, nach vorne verlegt. Alles Schellen mit Plastikbezug, will die DEKRA so, denen ist egal dass die Leitungen ja schon nen Plastiküberzug haben.

Wir nehmen 8mm Leitungen weil die Erfahrung gezeigt hat dass 6mm zu dünn sind, da kann u.U. zu wenig durchkommen und die Pufferreserve in der Leitung ist etwas größer. Platz ist ja genug.

Die Leitung habe ich von hinten rechts etwas nach vorne geführt, dann unter der HA in langen Bögen (scharfe Ecken würde die Strömung behindern) auf die Fahrerseite gezogen und nach vorne verlegt.

Und immer wieder mit Schellen gesichert, alles sehr fest. Vorne am Tank vorbei, im Radkasten nach vorne in der Kante, und dann kommt der Verdampfer vorne unten in die Wanne, zumindest ist das für Morgen geplant. Den Kabelbaum von hinten haben wir an der Gasleitung dann noch nach vorne gelegt.

Also die Leitung sitzt bombenfest, nix reibt oder schabt irgendwo, und nix kann irgendwie behindert werden. Auch ein Schwingen ist ausgeschlossen. Den Kabelbaum werde ich noch etwas schöner verlegen.

Wenn ich aber höre dass es im In- und Ausland Werkstätten gibt, welche die in 6 Stunden ne Anlage »reinknallen«, dann wundert es mich natürlich nicht, wenn irgendwas dann nicht 100%ig geht oder eben beim Rostschutz »etwas gespart wurde«.

Teilweise wundere ich mich sogar das so manche Kiste mit so einer »supergünstigen Umrüstung« nicht in die Luft fliegt.

Oder wenn ich sehe dass die Leitungen bei manchen Umbauten nur mit Kabelbindern reingeworfen werden, die Injektor-Rails mit ewig langen Leitungen zur Ansaugbrücke versehen sind, Verdampfer im Hitzebereich eingesetzt werden, die Rails mit Kabelbindern befestigt sind, etc.

Da nehme ich mir lieber ein paar Tage Zeit und mache das selber mit. So habe ich mir und meiner Familie gegenüber ein ruhiges Gewissen. Die DEKRA hier in Leipzig ist bei Gaseinbauten übrigens mehr als zickig und pingelig.

Der Tankanschluss ist hinten rechts unter der Stoßstange, gegenüber der Elektrodose der AHK. Da ist aber noch etas Feinarbeit nötig.



Manchmal hat mich die Kiste echt geärgert. Sich mit allen Schrauben gegen den Gaseinbau gewehrt.

Die Demontage der Front, Ausbau des Kühlers ging schon ganz gut, das Zündgeschirr wurde ebenfalls ohne Probleme entfernt. Danach ging es aber los, denn die »Inscheniöre« von VW haben da echte Glanzleistungen vollbracht: Der Motor wirkt irgendwie »in den Bus reingeschmissen«, der »Öko-Müll« wie AGR und Sekundärluftpumpe kam dann vermutlich mit dem Ausruf »ach, die haben wir ja ganz vergessen« auch noch mit hinein.

Ich muss dazu sagen dass ich BMW gewohnt bin, da überlegt man sich offensichtlich vorher wie ein Auto auch mal repariert werden muss.

Beim Bus wurde das gesamte Werkzeug-Arsenal gefordert. Jede Schraube anders und scheinbar noch schlechter erreichbar. An einem Nachmittag haben wir dann nur noch Mist gebaut, keine Werkzeuge mehr gesehen und aufgehört. Mit der Hoffnung das es am nächsten Tag besser weiter geht.

Klar, nach etwa 6 Jahren fiel den Leuten bei VW ein das sie auch größere Motoren wie etwa den 1,9 l Diesel oder den 2.0 l Benziner verbauen wollten. Beim TDI mit großem Ladeluftkühler, die anderen bekamen ABS, Klimaanlage und/oder sonstige zusätzlichen Aggregate. Dafür war der Bus damals wohl nicht vorausschauend genug geplant geworden. Der Ausdruck »verbaut« trifft also beim T4 durchaus für den Motorraum zu. Da macht das Arbeiten nicht wirklich Spass. Und dann noch eine Gasanlage zusätzlich in diesen schon gut ausgefüllten Motorraum? Das wird eng, sehr eng.

Das Steuergerät sitzt vorne links am Längsträger, unten geschützt durch die Wanne. Der Platz ist recht praktisch, dort sollte auch der Verdampfer montiert werden. Bei der Aufnahme vom platzierten Steuergerät waren die Halter für den Verdampfer bereits gebaut.

Zurück zum Problem mit dem Platz: Alleine eine Stunde haben wir gebraucht um sinnvolle Plätze für die Rails zu finden, diese auszumessen und entsprechende Halter zu bauen.

Die Schläuche sollen ja nicht knicken, möglichst kurz sein und die gleiche Länge haben. Nach dem Einbau und den ersten Fahrten stellte sich heraus, dass die massiven Halter das Tickern der Rails auf die Fronttraverse übertragen haben. Diese leitete das Ticken verstärkt weiter, also haben wir dann Gummipuffer (vom Luftfilterkasten BMW E30) eingesetzt, dann war Ruhe.

Und was beim Gaseinbau eigentlich sehr wichtig ist, aber eventuell um Zeit zu sparen von den wenigsten »Billigeinbauern« gemacht wird: Die Demontage der Ansaugbrücke vor dem Bohren der Löcher für die Einblasöffnungen.

Probleme entstehen eventuell irgendwann, meist schleichend und irgendwann hat man aufgrund der Zeitersparnis beim Bohren einer eingebauten Ansaugbrücke einen Motorschaden.

Beim Bohren fliegen Späne auch in den Ansaugtrakt und können von dort aus in den Zylinder mitgenommen werden. Was da passiert ist nicht wirklich schön, Alureste in den Kolbenrichen, Schleifspuren im Zylinder, etc.

Also der Ausbau der Ansaugbrücke beim VR6 ist nervig, kompliziert und dauert ewig. Dann die Einspritzdüsen eingebohrt, alles gereinigt und wieder eingabaut. Natürlich alles neue Dichtungen und die Schrauben wieder schön mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen.

Nach dem der Einbau der Ansaugbrücke abgeschlossen war, konnten am folgenden Tag alle Komponenten der Gasanlage eingebaut werden. Die Hoffnung auch gleich die komplette Elektrik mit verlegen zu können war jedoch etwas getrübt, das sahen wir zu diesen Zeitpunkt als sehr, sehr optimistisch an.

Thema Tankanschluss war uns klar, wird Morgen geändert, dann kommt auch das Hitzeblech zur Esse hin ran. Doppelesse will ich eh nicht, daher haben wir das Multidingens an die Seite gemacht. Kritik ist übrigens willkommen, man kann nur lernen.

Die Elektrik wurde in einem Tag komplett verbaut, ebenso wurde der Rest der Anlage mit dem Motor verbunden. Motors. Bei den Leitungen wurde alles fein säuberlich eingelötet, keine Orgie mit »Kabeldieben«!

Zur großen Freude des Umrüsters liefert der Vertrieb für Deutschland jedesmal irgend was anderes. Die Kabelbäume müssen abgeändert sowie eingekürzt werden, etc.

Obendrein kostet dann so ne Anlage in Deutschland warscheinlich das x-fache von Italien. Aber der Papierkram ist dann ja auch mit dabei...

Dieses Kühlschlauchwirrwar der VW-"Inscheniöre" hat bei uns auch längere Zeit ein zweifelhaftes Vergnügen bereitet. Als ob das nicht schon genügt hätte wurden falsche T-Stücke von Tartarini geliefert, das hat uns dann etwas in der Zeit zurückgeworfen.

Die restlichen Arbeiten mussten also wieder um einen Tag verschoben werden, auch der Einbau des Kühlers sollte noch eine Nacht auf sich warten lassen.

Mit dem verbauten Kühler dann erst mal eine Test- bzw. Einstellfahrt. Dafür wurde aber nichts weiter an der Front wieder angebot, da wir befürchtet haben wegen einer eventuell ansteheden Düsenbestückung den Kühler wieder ausbauen zu müssen um an die Rails zu kommen. Mein eigener Wunsch und und somit auch mein eigenes Risiko.

Die Italiener ändern scheinbar alle paar Wochen die Bauteile, der Düsenkoffer meines Umrüsters war somit Altmetall. Die Rails wurden auch mal wieder komplett geändert, somit ist alle Erfahrung vom Einbau für die Katz'.

Also die Arbeit eines guten Einbaues ist Wahnsinn beim VR6. Wenn Umrüster lieber die Finger vom VR6 lassen und die Arbeit jemand anderen lassen wollen kann ich das voll und ganz verstehen. Oder aber das sie deutlich höhere Kosten als bei einem einfachen Golf oder sonstigem Vierzylinder veranschlagen.

Klar, wenn man drei, vier Busse mit VR6 unter der Haube umgerüstet hat weiß man genau wie und wo. Dann geht alles flüssig von der Hand, man hat die passenden Halter bzw. weiß wie man sie sich anfertigen muss, etc.

Aber trotzdem wehrt sich der T4 durch allerlei Blöd-Konstruktionen und macht die Arbeit unnötig schwer. Und genau durch diese »sieht aus wie nachträglich noch dazugebaut«-Originallösungen von VW lagen wir auch etwa einen halben Tag im eigentlich veranschlagten Zeitplan zurück.

Hier mal die Einblasdüsen in den Ansaugtrakt, die Schläuche liegen alle frei und reiben nicht, dazu kurz und relativ gleich lang. Diese blöde Öko-Dose war im weg und musste etwas umfunktioniert werden (Sekundärlufteinblasung):

Wenn man von oben in den Motor sehen wird, sieht man dann eigentlich nicht mehr dass Gas verbaut ist (hätte ich ne Bombe innen würde der TÜV-Fredi bei der HU glatt die Gasprüfung vergessen.

An den Verdampfer muss man eigentlich nicht ran, der Diagnoseanschluss liegt oben an der Bakterie. Die Gasfilter kommen Moren noch rein (auch unten in der Wanne, natürlich stehend, Service ist eigentlich da ganz gut weil Wanne fix ab ist und dann alles frei liegt),

Mein persönliches Fazit nach 20.000 km im September 2008:

Der Verbrauch liegt noch immer bei etwa 15,6 Liter LPG auf 100 km und ich hatte bzw. habe keinerlei Sorgen mit der Anlage.

Wie mir mein Umrüster schon prophezeite fährt man deutlich mehr. Die beiden BMW E30 werden dafür viel weniger bewegt da man diese ja mit »Luxusbrühe« fahren müsste. Als Saisonautos lohnt sich die Umrüstung auf LPG nicht.

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